«Семь часов утра – разгон облаков, установление хорошей погоды...»

Тот самый Мюнхгаузен

Три раза в год в Подмосковье гоняют облака, дабы не было дождя в Москве. Вот и в этот раз авиация, базирующаяся на аэродроме Чкаловский, должна была обеспечить хорошую погоду к параду и салюту. 

Давайте с вами понаблюдаем за подготовкой  авиационной техники к этой битве за погоду :) Задача-минимум – отсутствие проливных осадков, в идеале – полное отсутствие облачности. 

Изначально планировалось использовать до десяти самолетов Ан-12 и Ан-26. Но поскольку погода шептала и прогноз был благоприятен, количество самолетов, задействованных в подготовке, сократили. Собственно, разгоном облаков занимается гражданская Автономная некоммерческая организация «Агентство атмосферных технологий» (АТТЕХ), созданная в 1999 г. При этом авиация используется военно-транспортная.

Технологией увеличения осадков в СССР начали активно заниматься в 40-х годах. С 60-х годов эти работы проводились для увеличения осадков в засушливых районах. Но после чернобыльской трагедии (когда нельзя было допустить выпадения осадков в 30-километровой зоне реактора во избежание смыва радиоактивных веществ в реки Припять и Днепр) решили применить эти технологии в прямо противоположных целях. Они сработали и со временем стали востребованными. В Москве мероприятия по обеспечению благоприятной погоды проводятся с 2000 года.

Ан-12ВК.

Для ясности приведу определение конвективных облаков — это совокупность жидких капель и (или) ледяных частиц, образующаяся в системе вертикальных воздушных потоков.

Как нам рассказал заместитель директора АТТЕХ Гергель А.А., работы производятся с целью уменьшения или исключения  выпадения осадков в г. Москве. Применяются 4 типа реагентов: 

— порошкообразные реагенты — цемент (для рассеивания, подавления развития конвективных потоков);

— хладообразующие реагенты — жидкий азот (для подавления слоистой облачности);

— гранулированная углекислота;

— пиропатроны, содержащие йодистое серебро. Они предназначены для борьбы с мощно кучевыми облаками. Самолет становится в крен, пролетает возле облака, производится отстрел пиропатронов, и облако прямо на глазах спадает вниз, а на земле выпадает в виде осадков, не доходя до Москвы.

А на чем основана работа цемента? В конвективных облаках всегда есть восходящие потоки. При вбросе туда цемента или порошка формируется нисходящий поток, который не достигает того уровня, где вода переходит из жидкокапельного состояния в кристаллическое. Потому что именно кристаллы льда играют основную роль в формировании дождя. Они очень активно захватывают воду, капли достигают критического размера и начинают падать вниз. 

А хладообразующие реагенты сильно охлаждают вокруг себя воздушное пространство, капли воды начинают замерзать, переходят в кристаллы, и формируется очень много мелких кристаллов льда, которые также захватывают жидкокапельную влагу. Но ее недостаточно, чтобы капля выросла и начала падать вниз: происходит кратковременное нарушение механизма осадкообразования.

Распыление реагентов обычно происходит на расстоянии двух-трехчасового ветрового переноса от защищаемой точки: если скорость на высоте образования дождя составляет 60 км/ч, то обработку надо проводить за 100–150 км.

Ан-12 готов к загрузке реагентов.

 

Идет погрузка коробок с цементом. 

 

Цемент в коробках по 27 кг расставляется вдоль бортов грузового отсека не больше, чем в 2 ряда. Торчащие из коробок широкие бечевки называют фалами. Они продеты через коробки специальным способом для быстрого их раскрытия.

Цемент загружен.

 

Для воздействия на облака жидким азотом самолеты оборудуются азотными генераторами мелкодисперсных частиц льда, состоящими из сосудов Дюара с жидким азотом, специальных насадок с термоэлементами (для обеспечения необходимого давления подачи жидкого азота из сосудов), вентилей, трубопроводов и пилона с форсунками для распыления.

 

Так выглядит устройство снаружи самолета. Слева – обычный иллюминатор, а справа – распылитель, установленный вместо иллюминатора.

 

Гранулированную углекислоту (в простонародии – сухой лед), как правило, привозят накануне ночью и загружают в разборный изотермический контейнер, который ставится возле входной двери. Углекислота испаряется, и ее не видно, поэтому при загрузке обязательно должен присутствовать сквозняк: в самолете настежь открываются все форточки и двери. Иначе углекислота заполнит нижнюю часть самолета, проникнет в кабину экипажа.

Выброс происходит так же, как и выброс цемента – через рампу.

 

Загрузка самолета определяется накануне. В зависимости от прогнозируемой облачности (ее типа) на борт берется больше цемента или кислоты, или азота, или азотистого серебра, предназначенного для борьбы с мощными кучевыми облаками.

А теперь о том, как происходит сброс реагентов. На борту самолета установлена специальная аппаратура, которая передает атмосферные данные на землю. Там все это анализируется и выбирается наиболее эффективное средство к применению. Экипаж самолета – 6 человек. Операторов воздействия – трое. Грузовой отсек Ан-12 негерметичен. Поэтому при полете на высотах свыше 3900 м кислорода будет, мягко говоря, недостаточно.

Перед полетом самолет заправляют кислородом.

 

Это кислородные баллоны на троих со шлангами необходимой длины.

 

В обязательном порядке все операторы имеют парашютную подготовку. Операторы пристегиваются, одевают парашюты, маски и переходят на питание чистым кислородом. Длина тросов определяется так, чтобы оператор не заходил более чем на 50 см за желтую критическую линию.

Два оператора сбрасывают цемент. Третий находится немного поодаль и контролирует состояние здоровья. Как правило, сбрасывается по одной-две коробки, в зависимости от необходимой интенсивности воздействия. Один оператор коробки подносит, другой спускается на пол, подтаскивает коробку, надежно зацепляет ее фалом (есть в каждой коробке) и ногами сталкивает коробку за борт. Это самое оптимальное решение, потому что каждая картонная коробка, прошитая фалом особым образом, весит 27 кг и в потоке со скоростью 360 км/ч просто разрывается. Каждая фала выдерживает нагрузку не менее 2,5 тонн. Если бросать стоя, фал может хлестнуть по человеку. После разрыва коробки оператор руками подтягивает фал и складывает его, потому что это подотчетный материал. 

Именно к таким крюкам в полу и пристегиваются операторы.

Цементное пятно после «взрыва» коробки растягивается примерно на 250–500 метров. Когда производится повторный заход, виден результат работы: в месте сброса в облаке образуется дырка. Как только реагент достигает облака, капельки воды начинают скапливаться на гигроскопичном веществе и лавинообразно обрушивается дождем. От начала воздействия до выпадения осадков проходит не больше минуты. 

Если облачность сильная, можно сбрасывать одновременно две коробки, чтобы усилить эффект. 

Как говорят летчики, при повторном заходе цели определяются практически визуально, куда можно еще зайти и обработать. Сверху очень хорошо видно. Приходишь в район работы, выбираешь заданный генеральный курс и, согласно ему, обрабатываешь.

А сейчас давайте ненадолго заглянем в герметичную часть самолета – отсек Ф1.

Кабина пилотов Ан-12ВК. Слева – кресло командира, справа – второго пилота. По центру снимка внизу виден проход в кабину штурмана.

 

Рабочее место штурмана.

 

Панель приборов.

 

Кресло второго пилота.

 

Надписи перед входом в кабину пилотов.

 

Герметичная кабина сопровождающего груз персонала.

 

Над одним из «диванчиков» висит кортик :)

 

Такая еще картинка Ан-12 и переходим к Ан-26.

 

Ан-26 заправляют топливом.

Грузовой отсек Ан-26.

 

Установка самолетного азотного генератора.

 

Кабина пилотов Ан-26.

 

Она же.

 

9 мая в 4 часа утра с аэродрома Чкаловский взлетел самолет-разведчик для зондирования метеообстановки. По результатам его полета принималось решение о необходимости воздействия на облака. Метеорологи были уверены в благоприятной погоде, и в этот раз обработка, скорее всего, не проводилась.

Выражаем благодарность пресс-службе Министерства обороны за предоставленную возможность проведения съемок!